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日本鐵路標準信息研究
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日本鐵路標準最新信息研究
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目 ??錄
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一、日本國家層面的最新鐵路法律、法規(guī)
和其他日本的國家法律、法規(guī)一樣，日本政府每隔一定時間對現有的鐵路法律、法規(guī)等進行更新、增補和廢除，以滿足社會發(fā)展的需要。截止2019年10月1日，日本政府頒布的最新國家層面的鐵道法律有26部，包含48部法規(guī)，其明細詳見表1。
表1 日本鐵道法律、法規(guī)（規(guī)則、命令）
序號 | 鐵道法律 | 法律包含的法規(guī)（規(guī)則、命令） | 解釋與注釋 |
1 | 鐵道事業(yè)法 | 鐵道事業(yè)法實施規(guī)則 | 1986年12月4日日本政府頒布的鐵道事業(yè)及索道事業(yè)等的運營規(guī)定的法律。 |
鐵道事故等報告規(guī)則 | |||
鐵道事業(yè)會計規(guī)則 | |||
鐵道設施等檢查規(guī)則 | |||
鐵道事業(yè)等報告規(guī)則 | |||
鐵道事業(yè)動車駕駛資質管理報告規(guī)則 | |||
鐵道事業(yè)等監(jiān)查規(guī)則 | |||
2 | 鐵道抵押法 | 鐵道抵押法實施規(guī)則 | 日本政府規(guī)定的鐵路公司在設定鐵路設施等的抵押權時的法律手續(xù)，于1905年首次頒布。 |
3 | 鐵道營業(yè)法 | ─ | ─ |
4 | 妨礙新干線鐵路安全運行行為的有關特別處罰法 | 制定鐵道技術標準的省令 | 日本政府于1964年6月頒布的以處罰妨礙新干線鐵路安全運行行為為目的的法律。 |
確保行車安全的省令 | |||
關于動車駕駛執(zhí)照的省令 | |||
5 | 軌道法 | 軌道法實施令 | ─ |
在屬于軌道法規(guī)定的國土交通大臣的權限中，都道府縣決定處理事務的政令 | |||
軌道法實施規(guī)則 | |||
軌道事故等報告規(guī)則 | |||
軌道建設規(guī)程 | |||
軌道行車規(guī)則 | |||
6 | 軌道抵押法律 | ─ | ─ |
7 | 全國新干線鐵道整備法 | 全國新干線鐵道整備法實施令 | 這是一部旨在通過新干線鐵路對全國的鐵路網進行整備的法律。于1970年5月18日頒布。 |
全國新干線鐵道整備法實施規(guī)則 | |||
8 | 關于將旅客鐵道株式會社作為建設主體的新干線鐵路建設事業(yè)向日本鐵道建設公團交接的相關法律 | ─ | ─ |
9 | 大城市地區(qū)住宅用地開發(fā)及鐵道整備一體化推進的特別措施法 | 大城市地區(qū)住宅用地開發(fā)及鐵道整備一體化推進的特別措施法實施規(guī)則 | 本法律旨在位于新鐵路的整備而需要大量住宅用地的地區(qū)中，集體推進住宅用地開發(fā)及鐵路整備。 |
10 | 城市鐵路等便利增進法 | 城市鐵路等便利增進法實施令 | 2005年5月6日頒布的法律，旨在有效利用現有的城市鐵路網絡，增進城市鐵路利用者的便利。 |
城市鐵路等便利增進法實施規(guī)則 | |||
11 | 特定城市鐵道整備促進特別措施法 | 特定城市鐵道整備促進特別措施法實施令 | 日本政府頒布的第42號法律，為了使大城市圈鐵路運輸能力增強，以及使鐵路投資負擔平均，而制定的公積金制度等特別措施。 |
特定城市鐵道整備促進特別措施法實施規(guī)則 | |||
12 | 鐵道軌道整備法 | 鐵道軌道整備法實施令 | 日本政府于1953年8月5日頒布的法律，針對鐵路業(yè)（包括軌道業(yè)）采取特別補助措施來謀求鐵路整備。最新版本為2018年6月22日的第63號法律。 |
鐵道軌道整備法實施規(guī)則 | |||
13 | 道口改良促進法 | 道口改良促進法實施令 | 日本政府于2001年頒布的法律，涉及道口的立體交叉、結構改善及安保設備的建設。 |
道口改良促進法實施規(guī)則 | |||
14 | 獨立行政法人鐵路建設?運輸設施整備支援機構法 | 獨立行政法人鐵路建設?運輸設施整備支援機構法實施令 | ─ |
獨立行政法人鐵路建設?運輸設施整備支援機構的有關省令 | |||
15 | 東京地鐵株式會社法 | 東京地鐵株式會社法實施規(guī)則 | 日本政府于2002年12月18日頒布的法律，以設立東京地鐵株式會社并統一運營東京地鐵為目的。 |
16 | 日本國有鐵道改革法 | 日本國有鐵道改革法實施令 | 日本政府于1986年12月4日頒布的法律，對經營失敗的日本國有鐵路經營模式進行根本性的改革，將其民營化。最新版本為1998年10月19日的第136號法律。 |
日本國有鐵道改革法實施規(guī)則 | |||
17 | 旅客鐵道株式會社及日本貨運鐵道株式會社相關法律 | 旅客鐵道株式會社及日本貨運鐵道株式會社相關法律實施令 | ─ |
旅客鐵道株式會社及日本貨運鐵道株式會社相關法律實施規(guī)則 | |||
旅客鐵路株式會社會計整理特例省令 | |||
18 | 日本國有鐵道改革法等實施法（拔萃） | ─ | 日本國有鐵道改革法的補充法律。 |
19 | 為改善日本國有鐵道運營，應于1986年度緊急采取的特別措施的相關法律 | ─ | ─ |
20 | 為減輕日本國有鐵道清算事業(yè)團的債務負擔，應于1990年度緊急采取的特別措施相關法律 | 為減輕日本國有鐵道清算事業(yè)團的債務負擔，應于1990年度緊急采取的特別措施相關法律實施令 | ─ |
21 | 新干線鐵道相關鐵路設施轉讓等相關法律 | 新干線鐵道相關鐵路設施轉讓等相關法律實施令 | ─ |
新干線鐵道相關鐵路設施轉讓等相關法律實施規(guī)則 | |||
22 | 為減輕日本國有鐵道清算事業(yè)團的債務負擔，應于1997年度緊急采取的特別措施相關法律 | 為減輕日本國有鐵道清算事業(yè)團的債務負擔，應于1997年度緊急采取的特別措施相關法律實施令 | ─ |
23 | 日本國有鐵道清算事業(yè)團債務等處理相關法律 | 日本國有鐵道清算事業(yè)團債務等處理相關法律實施令 | 根據1998年10月22日的“日本國有鐵道清算事業(yè)團債務等處理相關法律”，日本鐵道建設公團作為特例繼承日本國有鐵道清算事業(yè)團的權利義務，支付年金等經費，處理土地、股票等業(yè)務。 |
日本國有鐵道清算事業(yè)團債務等處理相關法律實施規(guī)則 | |||
24 | 戰(zhàn)傷病人特別援助法（拔萃） | 戰(zhàn)傷病人特別援助法實施令（拔萃） | 于1963年8月3日頒布的旨在對軍人、軍屬等因公傷病進行療養(yǎng)補助等為目的的法律。最新版本為2017年6月2日頒布的第45號法律。 |
25 | 使地方公共交通具有活力及再生的相關法律 | 使地方公共交通具有活力及再生的相關法律實施令 | 日本政府于2007年5月25日頒布的法律，是為了促進地區(qū)公共交通具有活力，推動公共交通的一體化重生，以及高效推動公共交通而制定的日本法律。 |
使地方公共交通具有活力及再生的相關法律實施規(guī)則 | |||
26 | 促進老年人、殘疾人順利移動等的相關法律 | 促進老年人、殘疾人順利移動等的相關法律實施令 | 本法律于2006年6月21日首次頒布，最新修訂版本為2014年的第69號法律。 |
促進老年人、殘疾人順利移動等的相關法律實施規(guī)則 |
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二、日本鐵道綜合技術研究所發(fā)布的最新示方書
截止2019年10月1日，鐵道綜合技術研究所共對軌道、鋼?鋼-混疊合梁、組合結構?抗震加固、混凝土結構、土結構、地下結構、維護保養(yǎng)、通用標準、抗震標準等11個方面的59部示方書進行了發(fā)布、更新、修訂和增補等，其明細詳見表2。
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三、日本鐵路建設公司技術標準概述
日本各鐵路建設公司即JR各公司分別擁有各自的鐵路技術標準。這些技術標準均在符合國土交通省令等的范圍內，并在參考解釋標準或解說等的基礎上，作為反映各項實情的詳細的「實施標準」被編制出來。各公司均按照各自編制的「實施標準」實施各項設計，包括站前設計、站后設計以及運輸組織等。
由于各鐵路公司的「實施標準」可迅速反映「解釋標準」的要求，可確認「解釋標準」中沒有的「實施標準」的內容，且有利于技術標準的推廣、普及、各項手續(xù)以及后期檢查的效率提升等，所以該「實施標準」的編制和變更均需事先上報國土交通省。
不過，JR各公司的技術標準均為非公開資料，一般不予對外公開，僅少數標準在重要項目的設計、研究、建設中部分展示。
JR各公司的標準內容，基本上與2002年發(fā)布性能規(guī)定即《鐵路相關技術標準規(guī)定省令》之前運用的《普通鐵路構造規(guī)則》的方法、規(guī)格要求的內容相同。并且，《普通鐵路構造規(guī)則》與現在運用的性能規(guī)定《鐵路相關技術標準規(guī)定省令》的解釋標準的內容基本相同。
針對《鐵路相關技術標準規(guī)定省令》和《鐵路相關技術標準規(guī)定省令等的解說標注》等的內容，作為省令及其解說的詳細“解說”，國土交通省還編制和出版了以下5部基本標準，它們隨即成為各鐵路公司的綱領性、指導性標準。這5部標準均從“性能規(guī)定”的角度對鐵路的結構、車輛、電氣、行車、防火方面等提出了要求，其中《地下車站等的防火對策標準》比較詳細。
表3 國土交通省頒布的5部基本標準
標準名 | 主要內容 | 發(fā)布時間 |
鐵路技術標準（土木篇） | 總則、對工作人員的要求（安全保障、教育、培訓等）、線路、停車場、與道路的交叉、設施及車輛的安全保障、特殊鐵路（單軌等的標準） | 2002年3月 |
鐵路技術標準（車輛篇） | 總則、對工作人員的要求（安全保障、教育、培訓等）、車輛結構（車輛限界、重量、走行裝置、車體結構及車輛裝配、防火對策等）、車輛安全保障、特殊鐵路的車輛結構 | 2002年3月 |
鐵路技術標準（電氣篇） | 總則、電線、電路、電力安保通信設備、電氣鐵路等、國際規(guī)格的采用 | 2002年3月 |
鐵路技術標準（行車篇） | 總則、對工作人員的要求（安全保障、教育、培訓等）、行車（裝載限制等、列車運行、車輛運行、鐵路信號）、特殊鐵路 | 2002年3月 |
地下車站等的防火對策標準 | 結構等的不燃化、防災管理室、警報、通信?緊急疏散引導設備等、消防設備、防火設備、信息服務系統設備、手冊等 | 2007年11月 |
四、日本近年主要鐵路法律、法規(guī)的修訂概述
在近年有關鐵路的法律中，最為重要的就是2002年施行的《鐵路相關技術標準規(guī)定省令》。因日本鐵路已擁有近150年的歷史，大多數相關法律、法規(guī)均制定于100年前，已落后于時代的需求和技術的發(fā)展，如仍依照原來的法律、法規(guī)和標準，就很難引進新的技術。因此，日本政府推出了性能規(guī)定標準，這也是鐵路相關法律中最大的變化。
目前為止，日本鐵路最重要的法律、法規(guī)的修訂為以下四項，均為2002年3月所發(fā)布施行。
1. 《鐵路相關技術標準規(guī)定省令》
2. 《關于設施及車輛的定期檢查的通知》
3. 《關于制定特殊鐵路相關技術標準的通知》
4. 《鐵路相關技術標準規(guī)定省令等的解釋標準》
表4 近年主要鐵路相關法律、法規(guī)的修訂
年度 | 鐵路相關法律、法規(guī) | 修訂概要 | 備注 |
2004 | 「關于施行日本國有鐵道改革法等施行法的過渡措施等的政令」的部分修改 | 簡化了國鐵民營化的后期措施（固定資產的權利轉讓）。 | 有利于民營企業(yè)提高效率，比較人性化。 |
2006 | 「道路運輸法施行令及軌道法規(guī)定屬于國土交通大臣權限的工作下放都道府縣政府處理等規(guī)定的政令」的部分修改 | 將與運輸相關的安全管理的權利由國土交通大臣移交給地方政府。 | 有利于提高安全和效率。 |
2003年后依次修訂 | 「鐵路相關技術標準規(guī)定省令等的解釋標準」的部分修改 | 結合技術的發(fā)展、或重大事故的發(fā)生，以及鐵路企業(yè)等的要求，不斷對標準進行改善和優(yōu)化。較具代表性的有2007年的“地下車站等的火災對策標準”。 | 強調安全、高效、耐久、人性化和新技術開發(fā)推廣。 |
2016 | 「獨立行政法人鐵道建設?運輸設施整備支援機構法」的部分修改 | 這是一項為促進超導磁懸浮中央新干線的建設而頒布的法規(guī)。批準建設新干線的主體JR東海公司可向國家借貸，法規(guī)對建設資金有相應的管理措施。 | 支持新技術開發(fā)，強調安全、高效、人性化。 |
2018 | 「決定《鐵路軌道建設法的部分修改法律》執(zhí)行日期的政令」及「鐵路軌道建設法施行令部分修改的政令」 | 過去國家對受災鐵路提供補助的對象僅限于虧本企業(yè)，本次修改將補助對象擴大至盈利企業(yè)的赤字線。 | 有利于調動企業(yè)的積極性和新技術開發(fā)。 |
五、近年關于日本鐵路標準的重要會議及議題
日本近十年鐵路建設項目較少，涉及鐵路標準的重要會議不多，其中對中國鐵路標準有借鑒意義的重要會議和議題也不多，并且主要集中在2018年和2019年。去年和今年日本實施的有關鐵路技術標準的重要會議議題如表5所示。
表5 2018年和2019年實施的有關技術標準的專題會議總結
專題 會議 | 會議議題及概要 | 備注 |
超導磁懸浮鐵路（超導磁懸浮新干線） | 由政府和鐵路相關單位組成的“超導磁懸浮鐵路實用技術評估委員會”對JR開發(fā)的有關超導磁懸浮新干線的技術的安全性進行評估。 從2004年起連續(xù)實施至今。超導磁懸浮鐵路主要設計指標如下： 軌距：1435mm 正線數目：雙線 最小曲線半徑：8000m 限制坡度：40‰ 牽引種類：超導磁力 地下疏散通道： 1個/5kM 降噪標準：全線全封閉聲屏障 防振標準：車輛高速運行下的最新防振動措施 | 政府對超導磁懸浮這項新技術大力支持，提供貸款，但對具體標準的干預很少，基本限于性能要求、人性化、運行壽命、安全等。 |
軌距可變列車（Free Gauge Train） | 政府主導并組織相關學者專家組成可變軌距技術評估委員會，對JR開發(fā)的軌距可變列車實施安全性評估檢證。從2007年起連續(xù)實施。 注）軌距可變列車是可在不同軌距的線路上直接行駛的列車，其車輪的左右間隔可結合軌距在標準軌1,435mm和窄軌1,067mm之間自動變換。其優(yōu)點在于對于貨運列車不需要換裝，對于客運列車不需要換乘。 | 政府對這項人性化的新技術大力支持，長期提供貸款。這項技術也可以降低總的建設成本和運營成本。每次會議比較關注性能、安全和壽命。 |
一般鐵路技術開發(fā) | 政府組織開展與鐵路技術相關的各種各樣的專題研究。毎年通過相關機構征集多個不同的專題，從必要性、效率、有效性等觀點進行評估，決定研究是否實施。參照本報告之“六、近年對鐵路建設標準有影響的重要研究課題”。 | 從每次會議的內容來看，注重新技術的開發(fā)推廣應用、性能要求、降低成本、長壽命、人性化等。 |
六、近年對鐵路建設標準有影響的重要研究課題
日本國土交通省鐵道局每年都會涌現一些對后來的鐵路標準的修訂起推動作用的研究課題，這些課題都由鐵路局出資、牽頭，通過全社會公開招投標實施，但無一例外都薈萃了日本鐵路界的精英，展示了日本最高的研究水平和鐵路標準的發(fā)展方向。表6為日本鐵路界近年來認為將對未來的鐵路建設標準，甚至總的交通建設標準有影響的研究課題，課題均由鐵道局技術企劃課技術開發(fā)室牽頭，通過公開招標征集課題研究單位。
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表6 近年對鐵路建設標準有影響的重要研究課題
序號 | 課題名 | 研究目的 | 研究概要 | 備注 |
1 | 寬幅站臺安全門的乘車位置向導裝置的技術開發(fā) | 本研究開發(fā)能夠識別導盲杖和導盲犬的圖像分析裝置，通過聲音引導裝置來控制站臺安全門和聯動系統。在保證盲人在內的乘客安全的同時，實現讓乘客安心的可乘降的站臺安全門。 | 日本的簡易站臺安全門有升降桿式和繩索式，可以設置在可乘降不同車輛的站臺上，能有效提高站臺安全。針對盲人很難確定乘車位置這一問題，本研究在站臺設置了攝像機，以識別導盲杖和導盲犬，開發(fā)對盲人乘降車位置進行引導的系統。 研究時間：2018年～2019年 研究費用：105百萬日元 | 本項研究針對視力障礙者開發(fā)應用，注重人性化。同時成本較低，是典型的低成本、人性化新技術。 |
2 | 優(yōu)化地質鉆探調查法的開發(fā) | 本研究為促進地質信息的收集和信息共享，事先對目標進行簡易測量，并開發(fā)出與簡易測量相匹配的選擇最佳地質調查位置和鉆探位置的方法，以降低地質調查的成本。 | 日本的地質、地基條件復雜，為保證新建鐵路結構和地下工程的安全，有必要盡可能地收集和共享地質、地基信息。目前收集有用的地質、地基信息耗時長、成本高。本研究開發(fā)有助于地質、地基信息收集和共享的地質調查方法。 研究時間：2018年～2020年 研究費用：115百萬日元 | 低成本、高效率、操作簡單的新技術。 |
3 | 采用攝像機對高架橋等進行結構檢查的系統開發(fā) | 高架橋的檢查歷來通過檢查人員站在高處通過錘擊試驗進行，耗時長、成本高。本研究能對結構檢查成本降低5成，結構維護管理的效率將得到提高，鐵路的生產效率也會得到提高。 | 本研究采用4K/8K的攝像機，通過列車經過時對高架橋的振動監(jiān)測，開發(fā)能夠探測高架橋異常和損傷的系統。本研究在對系統的探測順序明確的同時，還配套有相應的軟件，是一種鐵路企業(yè)非常容易操作的系統。 研究時間：2018年～2020年 研究費用：80百萬日元 | 針對結構長壽命的安全、低成本、高效率的新技術。 |
4 | 線路周邊風險早期檢測系統的開發(fā) | 本研究在列車上安裝攝像機，運用人工智能開發(fā)能自動抽選引起交通運輸障礙和事故災害的因素，進而減少線路巡查工作，并提高巡查工作的精度。 | 傳統的線路周邊巡查工作是巡查人員乘坐列車檢查沿線環(huán)境有無異常，今后，有必要減少巡查人員的作業(yè)量。本研究通過安裝在列車上的攝像機和人工智能對沿線環(huán)境進行監(jiān)測。 研究時間：2018年～2020年 研究費用：57百萬日元 | 提高安全的高效、人性化新技術，同時成本不高。 |
5 | 多操作型智能列車標準列車系統開發(fā) | 本研究旨在開發(fā)可用于多種鐵路線的節(jié)能型標準車輛系統，進一步普及節(jié)能型鐵路車輛。 | 蓄電池列車等節(jié)能型鐵路車輛，因為在各條線路上采用的車輛不一樣而很難普及。本研究開發(fā)的車輛，以最節(jié)能的方式運行，而且不管是在電氣化還是在非電氣化區(qū)間都能自由編組，構成下一代節(jié)能型鐵路車輛標準系統。 研究時間：2014年～2016年 研究費用：349百萬日元 | 高效、節(jié)能、靈活、低成本新技術。 |
6 | 簡易軌道支撐剛度評估法開發(fā) | 本研究開發(fā)碎石道床支撐剛度無損簡易檢測裝置和評估方法，主要為了提高中小鐵路企業(yè)和地方不繁忙鐵路線的軌道修復效率，同時提高其軌道安全度和信賴度。 | 本研究主要應用公路路面鋪裝的落錘式彎沉儀，開發(fā)碎石道床支撐剛度無損簡易檢測裝置，并提出經枕木搗實器等軌道修復作業(yè)后的軌道質量管理方法，以及判斷長年運行的軌道構件的健康程度的方法。 研究時間：2014年～2016年 研究費用：109.7百萬日元 | 提高效率、安全的低成本新技術。 |
7 | 高架結構日常監(jiān)控技術實用化研究 | 對于鐵路高架結構的維護管理，雖然主要通過檢查人員的目測進行健康安全度評估，但評估比較依賴檢查人員的主觀定性的判斷。本研究旨在對高架結構的維護管理指標量化及節(jié)約人力，并提高鐵路的安全性。 | 本研究以量化高架結構的維護管理指標和節(jié)省人力為目標，在高架結構的重要部位安裝感應器，對其進行監(jiān)控，將監(jiān)控技術實用化，并對列車異常行駛起重要監(jiān)控作用的監(jiān)測方法進行實用化。 研究時間：2014年～2016年 研究費用：113.0百萬日元 | 延長結構壽命的高效、實用，并降低成本的新技術。 |
8 | 抗脫軌轉向架開發(fā) | 本研究從減小橫向壓力及減輕軸重入手，開發(fā)抗脫軌轉向架，旨在對爬上脫軌的安全性進行提高。 | 本研究為了減小橫向壓力開發(fā)了采用磁性彈性體的軸箱，將其安裝在能夠減輕軸重的轉向架上，從兩方面提高鐵路車輛轉向架的抗脫軌能力，進而開發(fā)抗脫軌轉向架。 研究時間：2015年～2016年 研究費用：34.2百萬日元 | 提高列車運行安全的高效、低成本新技術。 |
9 | 對受災破壞的路基或地基進行修復的新施工管理指標提案 | 鐵路路基使用的建設材料有嚴格的規(guī)定，當路基遭受破壞時，需要運入新土對地基進行修復。本研究可以采用破壞的土壤對路基進行修復，以便快速修復受災路基并降低成本。另外，可以根據土的特性設定施工管理目標值，降低新線建設成本，提升海外鐵路建設的競爭力。 | 本研究旨在降低路基（地基）受災時的修復成本。首先對路基（地基）材料的強度特點、累計變形特點進行評估，根據路基（地基）材料的特性，在現場通過簡易測量指標提出能否進行施工的判斷指標和施工管理指標。 研究時間：2019年～2020年 研究費用：60百萬日元 | 降低成本，提高效率，實用、應用前景廣泛的新技術。 |
10 | 關于重要結構修復的性能目標設定法和性能驗算法的開發(fā) | 本研究通過重新構筑針對震度6弱～6強左右的地震的性能矩陣，開發(fā)地震后可以進行早期修復的性能目標設定法和性能驗算法。 | 日本現行的抗震設計采用結構在震度5（L1等級地震動）左右的地震下結構無損傷，在震度7（L2等級地震動）左右的地震下防止結構倒塌的性能目標設計法。本研究通過設定震度6左右下的與修復相關的性能目標和驗算用地震動，和過去相比，能夠改善抗震設計。另外，本課題研究成果可以用于地震受災程度的推斷和結構點檢判斷。 研究時間：2019年～2021年 研究費用：105百萬日元 | 以性能控制為目標的抗震新技術。 |
11 | 鐵路橋梁早期修復型支座的開發(fā) | 采用早期修復型支座，可以將地震后的損傷控制在檢查和修復容易的位置和程度，以提高修復工作的效率，節(jié)約人力，目的是在降低修復成本的同時，縮短修復時間。 | 在2016年4月14日的熊本地震中，大量鐵路橋梁支座受損。由于損傷所處的位置高，不容易進行檢查和修復，使得修復工作耗費大量的時間和勞力。鑒于此，本研究旨在開發(fā)在容易檢查和修復的范圍內，能控制地震后的損傷位置和程度的早期修復型支座。 研究時間：2019年～2021年 研究費用：120百萬日元 | 提高結構安全的高效、人性化抗震新技術。 |
12 | 索道纜索測試器的開發(fā)（動索和固定索共用測試型） | 本研究通過開發(fā)新型電磁誘導纜索測試器，能夠完全正確把握纜索的狀態(tài)，索道的安全精度因此能得到大幅度提高。本研究的目的是提高索道點檢工作的效率，降低點檢的成本和時間。 | 通過開發(fā)電磁誘導纜索測試器，能夠測定纜索內部的缺陷、纜索疲勞的程度等纜索內部材料的特性。另外，測試器還能測試滑輪、搬運器及其他結構。 研究時間：2019年 研究費用：30百萬日元 | 提高安全，提高效率，延長纜索壽命，降低成本的新技術。 |
13 | 充分利用實時地震波形預測法的高功能鐵路地震受災預測模擬器 | 為了推斷地震震級和地震的位置，實時預測受災狀況，現行的地震早期預警系統必須采用地震動加速度和震度等指標。如果還要進行高精度預測，則地震波形是必不可少的。本研究在開發(fā)實時地震波形預測法的同時，利用其信息，進一步開發(fā)鐵路全線實時受災預測系統。 | 一旦發(fā)生強烈地震，需要耗費大量的時間和勞動力掌握地震受災狀況。地震規(guī)模越大，問題也越多。本研究在開發(fā)實時地震波形預測法的同時，利用地震波形預測結果，開發(fā)鐵路沿線大范圍受災預測模擬器。 研究時間：2015年～2017年 研究費用：171百萬日元 | 提高安全，提高效率的抗震新技術。 |
14 | 因河水泛濫受災的舊跨河橋梁的應急修復法 | 本研究以受災橋梁修復所需要的最短的時間和最小成本為目標，目的是開發(fā)受災橋梁的應急修復法。采用本應急修復法，可以對受災橋梁的殘余承載力和列車運行安全進行評估，并進一步對盡早重新開通列車，以及充分利用橋梁殘余的承載力提出有效措施。 | 對于鐵路舊跨河橋梁因河水泛濫受災，因沒有確立科學的方法，因此從受災開始到修復結束需要耗費大量的時間和成本。本研究以橋梁修復為止所需要的最短的時間和最小成本為目標，開發(fā)因河水泛濫受災的橋梁的應急修復法。 研究時間：2016年～2017年 研究費用：65百萬日元 | 降低成本，提高效率的新技術。 |
15 | 山嶺隧道長壽命周期的經濟維修、加固法開發(fā) | 本研究主要以中小鐵路企業(yè)所擁有的山嶺隧道作為對象，通過大范圍廉價修復工法的采用、優(yōu)化小型隧道的施工、降低成本以及隧道中長期維修養(yǎng)護對策等，來延長隧道的壽命。 | 本研究帶來的技術開發(fā)包括山嶺隧道襯砌的修復工法和加固工法。對于修復工法，開發(fā)了比以前的施工法能減少施工時間和降低施工成本的噴射樹脂修復工法；對于加固工法，開發(fā)了改善隧道圍巖的注漿錨桿鎖定工法。另外，為了能夠順利推廣開發(fā)的工法，還編制了設計施工手冊。 研究時間：2015年～2017年 研究費用：77百萬日元 | 降低成本，延長結構壽命的實用新技術。 |
16 | 鐵路橋遠程非接觸評估方法的開發(fā) | 本研究應用遠程非接觸測量來提高鐵路橋的檢查效率，盡早檢測出變形以提高鐵路的安全性并加快地震后檢查速度，目的在于幫助擁有長大結構的鐵路干線、城市鐵路提高檢查技術，降低地方鐵路的維持管理成本。 | 本研究運用不可見光激光振動儀及無人機，開發(fā)高度實用的鐵路橋梁檢查系統，并應用于實際橋梁的檢查。本研究將預應力混凝土斜拉橋等長大橋梁以及強烈地震后需要迅速實施損傷檢查的鋼筋混凝土剛構高架橋和跨線橋墩等附屬結構作為檢測對象，開發(fā)檢查方法和系統。 研究時間：2015年～2017年 研究費用：54百萬日元 | 提高安全，降低成本的新技術，也是抗震新技術。 |
17 | 針對多種車輛門的站臺安全門的安全性提升及總造價降低的技術開發(fā) | 站臺安全門是實現鐵路更安全、更安心的極為有效的設施，但是對于擁有不同車輛門的混合編組，站臺安全門的成本是一個問題，而本研究能夠很好地解決這一問題。本研究開發(fā)能應對多種車輛門的站臺安全門，并能降低站臺安全門的總造價，這項技術可望得到普及和推動。 | 本研究開發(fā)可以應對不同車門數量和車門位置的站臺安全門，在公司內部實驗環(huán)境及實際車站運行環(huán)境下，對站臺安全門的操作性和安全性進行了驗證。同時對控制混成編組的車輛門和站臺安全門的協同“開-閉”的地面系統的簡易聯動進行了驗證。 研究時間：2014年～2017年 研究費用：139百萬日元 | 提高安全，降低成本，能靈活應用的前景廣泛的高效新技術。 |
18 | 升降杠式低成本站臺安全門的技術開發(fā) | 站臺安全門欄桿是實現更安全、更安心的鐵路極為有效的設施，雖然現在正在推廣、普及可動式站臺門欄桿，但如何統一車輛門的位置及控制造價是一大問題。于是本研究開發(fā)了升降杠式站臺安全門欄桿，以防止乘客從站臺掉落下來。 | 本研究對升降杠式站臺安全門欄桿的制造、安全性、環(huán)境適應能力和承載力進行了評估。 研究時間：2011年～2017年 研究費用：245.8百萬日元 | 提高安全，降低成本，一種人性化的新技術。 |
19 | 鐵路行車安全支援裝置的開發(fā) | 列車和汽車不同，是在軌道上行走，并且制動距離長。列車駕駛員即使發(fā)現前方有障礙物并及時減速，列車也經常與障礙物相撞。本研究開發(fā)的裝置能盡早提醒駕駛員發(fā)現異常情況，提前制動列車，以避免或減輕事故。 | 列車駕駛員經常是一邊觀察周圍的情況，一邊駕駛列車。發(fā)現鐵路線上有障礙物、有人掉下站臺及車輛橫穿鐵路對于駕駛員是一個極大的負擔。雖然為防止觸車事故而逐漸在站臺上設置了安全欄桿，不過要完全普及尚需時日。 近年來，在汽車行業(yè)，防止交通事故的輔助駕駛技術、前方檢測技術，以及自動駕駛控制技術的開發(fā)進展順利。本研究對這些既有技術擇優(yōu)選取，開發(fā)了滿足鐵路要求的車載式行車支援裝置。 研究時間：2015年～2017年 研究費用：110百萬日元 | 提高安全，提高效率的低成本新技術。 |
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七、結語
綜合日本近年鐵路標準最新信息和重要鐵路課題研究，可以得出以下結論。
1. 日本鐵路標準將繼續(xù)遵循“性能規(guī)定”的基本原則，新技術在鐵路上發(fā)揮的空間很大；
2. 日本鐵路標準重視鐵路的安全、高效、耐久、長壽命、低成本，以及重視人性化；
3. 日本鐵路標準重視抗震技術開發(fā)，對中國的鐵路抗震事業(yè)有積極意義；
4. 軌距可變列車將成為有一定重要性的鐵路交通工具，可以避免旅客換乘和貨物換裝，節(jié)約時間，提高效率。軌距可變列車技術和標準對中國“走出去”及“一帶一路”倡議有一定的意義；
5. 作為2020年東京奧運會的重要高科技象征，超導磁懸浮鐵路將成為世界上運行速度最快的鐵路，其標準和技術對中國有重要借鑒意義。
衷心希望本研究能對中國鐵路標準的修訂、完善和發(fā)展起到積極作用。
八、釋義
示方書：日本頒布的示方書相當于中國的設計和施工規(guī)范、標準等。
省：日本的“省”相當于中國的“部”，并實行大部委制，日本的國土交通省的管轄范圍相當于中國的交通運輸部、住房和城鄉(xiāng)建設部、國土資源部、國家鐵路局、旅游總局（日本叫觀光廳）、海監(jiān)總署（日本叫海上保安廳）、海關總署、中央氣象局（日本叫氣象廳）和總和。為方便查詢和對照。本文采用了“省令”，相當于中國的部頒命令。
JR:日本鐵路（Japan Railway）的英文縮寫。
地下車站等的火災對策標準：本標準于2009年6月以“地鐵防火規(guī)范詳解”之名在中國翻譯出版。出版單位：中國建筑工業(yè)出版社；翻譯：向上
九、參考資料
[1] 鐵道技術標準制定省令
[2] 國土交通省告示第1785號
[3] 國土交通省告示第1786號
[4] 鐵道技術標準制定省令的解釋標準
[5] 超導磁懸浮概要
[6] 超導磁懸浮技術開發(fā)經過
[7] 鐵道事業(yè)法體系
[8] 軌距可變列車
[9] 2017有價值的研究課題
[10] 2018有價值的研究課題
[11] 鋼板樁基礎的設計和施工手冊的修訂
[12] 最新版示方書目錄
[13] 超導磁懸浮鐵路實用技術評估
[14] 國土交通省頒布的5部基本標準：鐵路技術標準（土木篇）、鐵路技術標準（車輛篇）、鐵路技術標準（電氣篇）、鐵路技術標準（行車篇）、地下車站等的防火對策標準
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